Дипломная работа на тему "Независимая задняя подвеска на косых рычагах"

Дипломная работа на тему "Независимая задняя подвеска на косых рычагах"
Дипломная работа на тему "Независимая задняя подвеска на косых рычагах"
Код работы: 0011017
1 200.00 р.
 

Тип работы: Дипломная
Тема работы: Независимая задняя подвеска на косых рычагах

СОДЕРЖАНИЕ
 
Word, ведомость, спецификация, чертежи, титульный лист.
 
Введение 8
1. Анализ управляемости и устойчивости автомобиля 11
1.1 Понятие управляемости автомобиля 11
1.2 Конструктивные и эксплуатационные факторы влияющие на управляемость автомобиля 14
1.3 Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на устойчивость автомобиля 21
1.4 Влияние на управляемость и устойчивость компоновочной схемы автомобиля 27
1.5 Постановка цели и задач проектирования 30
2. Разработка конструкции задней подвески 32
2.1 Обзор схем подвесок 32
2.2 Разработка кинематической схемы задней подвески автомобиля категории N2 42
2.3 Расчет показателей управляемости на стандартной и независимой подвеске 57
2.4 Расчет упругого элемента независимой подвески 63
2.5 Расчет на прочность нижнего рычага подвески 65
2.7 Расчет штанги стабилизатора поперечного крена 65
3 Разработка технологии технического обслуживания независимой подвески 67
3.1 Способы определения технического состояния независимой подвески 67
3.2 Разработка технических условий на диагностику независимой подвески 71
3.3 Разработка оборудования для ТО и ТР независимой подвески 74
3.4 Прочностной расчёт подъёмника 80
5 Безопасность жизнедеятельности 87
5.1 Общие вопросы безопасности жизнедеятельности 87
5.2 БЖ при проведении ТО подвески 88
6 Определение технико-экономических показателей 90
6.1 Определение технико-экономических показателей изготовления подъемника 90
6.2 Определение технико-экономических показателей при изготовлении подвески 97
Заключение 104
Список литературы 106
Приложения
 
Список литературы
 
1. Автомобиль ГАЗ-2705. Руководство по эксплуатации, Горький 2001. – 172 с.: ил.
2. Беклешов В.К. Технико-экономическое обоснование дипломных проектов: Учебное пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1991. – 176 с.
3. Вахламов В.К. Автомобили конструкция и элементы расчета. ? М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 480 с.
4. Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: Учебник для студентов высших учебных заведений/ В.К. Вахламов. – М.: Издательский центр «Академия», 2006, – 240 с.
5. Коган Э.И., Хайкин В.А. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. ? М.: Транспорт, 1984. -327с.: ил.
6. Коноплев В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов на Дону.: Издательский центр «Феникс», 2004, - 250 с.
7. Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам / Минавтопром СССР. М.: НАМИ, 1987. – 58 с.
8. Сарбаев В.И., Селиванов С.С., Коноплев В.Н., Демин Ю.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов., 2004. – 448 с.
9. Сергеев И.В., Веретенникова И.И. Экономика организаций (предприятий). 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ТК Велби, Проспект, 2005. – 560 с.
10. Скотников В.А. Тракторы и автомобили. – М.: Агропромиздат, 1985. – 440 с., ил.
11. Техническая эксплуатация автомобилей /Под ред. Кузнецова Е.С. – М.: Наука, 2004 – 535 с.
12. Шкрабак В.С., Луковников А.В., Тургиев А.К. Безопасность жизнедеятельности в сельскохозяйственном производстве. – М.: Колос, 2007 – 517 с.
13. Цены на продукцию компании «Алтай-Сервис». Прайс – лист. - Киров, 2012. – 128 с.
14. http://www.bibliotekar.ru/auto3/2.htm (14.08.2013).
15. http://ru.wikipedia.org/wiki/Тормозная_система (14.08.2013).
16. http://www.avtonov.svoi.info/brake.htm (14.08.2013).
17. http://www.avtorial.ru/VAZ/priora-60.html (14.08.2013).
18. http://www.bibliotekar.ru/spravochnik-59/20.htm (14.08.2013).
19. http://www.vaz-14.ru/vaz2114/tth.html (13.09.2013).
20. http://autonewsmonitoring.info/poleznye-sovety/2909-aktivnaya-bezopasnost-avtomobilya-i-eyo-osnovnye-xarakteristiki.html (13.09.2013).
21. http://lightroad.ru/avtomobili/ustrojstvo-avtomobilya-vaz-2114 (13.09.2013).
22. http://www.avtonov.svoi.info/brake.htm (16.09.2013).
23. http://www.60.by/ru/content/master/dvslusl/reasons/ (28.05.2013).
24. http://epv.ru/ru/catalogproducts/elmeh/elmehpostdv/mp/ (28.05.2013).
?
Введение (выдержка из текста дипломной работы)
 
Немаловажную роль играет подвеска автомобиля. Она - промежуточное звено между кузовом и дорогой. Поэтому подвеска автомобиля должна быть комфортабельной, долговечной, прочной, легкой, безопасной, шумоизолированной, информативной, обеспечивать кинематику перемещения колеса и обеспечивать передачу горизонтальных (разгон-торможение) и вертикальных нагрузок (т.е. должна обеспечивать плавность хода).
Вариантов подвесок существует достаточно много, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т.д.). У независимой подвески есть ряд преимуществ перед зависимой: малые неподрессоренные массы. Это позволяет на неровных дорогах, грунтовках колесу успевать быстрее срабатывать по неровностям и следовательно лучше сохранять сцепление с дорогой.
Благоприятная подвеске, ее возможность обеспечить любую необходимую кинематику. Например, на передней оси для снижения автомобиля к избыточной поворачиваемости, колесо наклоняется наружу поворота (подвеска на двойных поперечных рычагах) а на задней оси наоборот в сторону, противоположную повороту (подвеска на косых рычагах).
Но есть и недостатки. Низкая ось крена подрессоренных частей автомобиля на подвеске. Для обеспечения устойчивости необходимо чтобы при работе подвески, ширина колеи автомобиля оставалась постоянной и изменялась не более чем позволяет упругость шин. Для обеспечения этого условия необходимо чтобы кинематический центр подвески находился на поверхности дороги (может перемещаться по ней в процессе крена). Низко расположенная ось крена автомобиля на подвеске, особенно внедорожника с высоким положением центра тяжести, означает большое плечо крена и следовательно большие углы крена кузова. Это вынуждает конструкторов искуственно увеличивать угловую жесткость подвески (препятствующую крену кузова) установкой стабилизаторов поперечной устойчивости. Однако, это плохо сказывается на артикуляции подвески и уровне комфорта т.к. при наезде на препятствие только одним (а не двумя сразу) колесом, суммарная жесткость складывается из жесткости основной пружины и жесткости стабилизатора. Для езды по асфальту это допустимо т.к. волны там как правило воздействуют на подвеску одновременно но на внедорожье неровности расположены хаотично. Однако есть и бонус: «рессорная (пружинная)» колея у независимой подвески равна колесной колее и гораздо шире чем рессорная колея зависимой подвески (на шириину которой накладывает ограничение необходимость обеспечения возможности поворота колеса). Угловая жесткость независимой подвески больше угловой жесткости зависимой подвески, что на передней оси благоприятно сказывается на поворачиваемости автомобиля, именно по этой причине на заднеприводных и парттаймовых автомобилях предпочитают использовать независимую спереди и зависимую сзади.
Чувствительность к установке колес не штатного для данного автомобиля размера. В случае независимой подвески, колесо является кинематическим элементом и корректность работы подвески зависит от его размеров в отличие от зависимой подвески. Устанавливать колеса увеличенного размера на автомобили с независимой подвеской крайне не желательно, если есть необходимость размер не превышал стандартный более чем на 2 дюйма.
Автомобиль с передней незаивисмой и задней зависимой неплохо ведет себя на асфальте. Однако, на неровной дороге/грунтовке/стиральной доске он очень опасен. Получается, что в виду того, что неподрессоренные массы задней оси такого автомобиля превышают неподрессоренные массы передней оси, заднюю ось срывает в занос раньше, чем переднюю, а при заносе задней оси центробежная сила соответствует направлению заноса и чем дольше занос, тем меньше радиус, а чем меньше радиус, тем больше центробежная сила, в общем занос прогрессирует.
В то же время на автомобиле с полностью зависимой подвеской соотношение неподрессоренных масс обратное, первой срывается в занос передняя ось, а её занос не прогрессирующий и водитель легко успевает на это среагировать. Так же ведет себя автомобиль с полностью независимой подвеской только срыв передней оси в занос происходит на гораздо большей скорости.
Отсюда можно сделать вывод о сферах применения автомобилей:
Автомобиль с полностью независимой подвеской больше годится для ралли (скоростных внедорожных гонок) т.к. в ралли необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.
Автомобиль с полностью зависимой подвеской — для трофи и туризма т.к. как правило это означает длительное по времени передвижение по неровным поверхностям на небольшой скорости. Важно чтобы неровности поверхности по которой движется автомобиль не воздействовали болезненно на тело человека. При движении по твердым неровным поверхностям допускается срыв в занос на меньшей чем в ралли скорости но необходимо чтобы первой срывало переднюю ось.
Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для движения по асфальтовым дорогам общего пользования с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки итд).
Подробнее
Тип работы Дипломная
Тема работы Независимая задняя подвеска на косых рычагах
Похожие товары