Дипломная работа на тему "Задняя модернизированная подвеска ГАЗ-3110"

Дипломная работа на тему "Задняя модернизированная подвеска ГАЗ-3110"
Дипломная работа на тему "Задняя модернизированная подвеска ГАЗ-3110"
Код работы: 0011062
1 200.00 р.
 

Тип работы: Дипломная
Тема работы: Задняя модернизированная подвеска ГАЗ-3110

СОДЕРЖАНИЕ
 
Word, ведомость, спецификация, чертежи, титульный лист.
 
Введение (выдержка из текста дипломной работы)
 
Данный дипломный проект выполнен на тему: «Автомобиль категории М1 c разработкой задней подвески с составной поперечной тягой, технологии технического обслуживания и емонта».
Подвеска автомобиля, или система подрессоривания - совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой. Входит в состав шасси [1].
Подвеска выполняет следующие функции:
- физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой;
- передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
- обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.
От подвески зависит плавность хода, устойчивость и управляемость автомобиля, именно это устройство связывает воедино кузов и колеса.
Основными элементами подвески являются:
- упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
- направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты;
- амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.
В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.
Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.
Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.
Колебания автомобиля влияют практически на все основные эксплуатационные свойства машины: комфортабельность и плавность хода, устойчивость и управляемость и даже расход топлива [1].
Колебания возрастают с увеличением скорости движения, повышением мощности двигателя, существенное влияние на колебания оказывает качество дороги.
Колебания и вибрации в автомобилях являются источником шума. Колебания, вибрации и шум оказывают вредное воздействие на водителя, пассажиров и окружающую среду.
Установлены нормы и стандарты, определяющие допустимые уровни колебаний, вибраций и шумов автомобилей. От этих показателей зависят качество и цена легкового автомобиля [1].
В зависимости от вида направляющего элемента специалисты выделяют зависимые и независимые подвески. У зависимых, колеса, находящиеся на одной оси, жестко соединены друг с другом балкой или мостом, а при независимой подвеске колеса могут двигаться отдельно.
Зависимые подвески обладают большими ходами колес и высокой прочностью, но не обеспечивают высокую плавность хода и хорошую управляемость по ряду причин (неудачная кинематика, большие неподрессоренные массы).
Независимая подвеска. Классическая подвеска, то есть система на сдвоенных поперечных рычагах, используется уже более полувека. Устройство, казалось бы, простое: кузов соединен с колесом двумя рычагами, размещенными друг над другом, а амортизатор с пружиной располагаются отдельно. Но при всем этом такая подвеска способна отлично настраивать кинематику, то есть управляемость автомобиля.
Главный минус подвески на поперечных рычагах - это, то, что она очень громоздка, и поэтому её сложно устанавливать на компактных моделях.
Именно поэтому такую систему чаще всего можно встретить на спортивных автомобилях или на больших машинах бизнес-класса.
Что касается многорычажной подвески, здесь несколько звеньев отвечают за связь колеса с кузовом. Объединить эту схему с рулевым управлением - очень сложная задача. Поэтому многорычажная подвеска чаще устанавливается на задней оси машины.
Полунезависимая подвеска. На некоторых современных марках можно встретить полунезависимую подвеску. Она представляет собой продольные рычаги, которые соединены друг с другом поперечной упругой балкой.
Полунезависимая схема надежна и проста, обеспечивает хорошую плавность хода и управляемость.
Одной из самых распространенных схем в современных легковых автомобилях является «подвеска МакФерсона» или так называемая «качающаяся свеча», где упругий элемент и амортизатор объединены в одну стойку, которая связывает колесо с кузовом нижним рычагом. Такая схема очень компактна и отлично подходит для переднеприводных авто с поперечным расположением двигателя. Минус - неоптимальная кинематика, а так же повышенная нагрузка на кузов.
Упругие элементы. Эти элементы обеспечивают автомобилю плавность хода. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, как бы сглаживая толчки и удары от неровностей и ухабов дороги.
Зависимая задняя подвеска. Зависимая подвеска представляет собой жесткую балку, связывающую между собой правое и левое колеса. В совокупности она образует неразрезной мост. Отличительной особенностью зависимой подвески является передача перемещения одного из колес в поперечной плоскости другому колесу (зависимость колес).
В настоящее время зависимая подвеска применяется на некоторых моделях внедорожников, коммерческих автомобилях, а также малотоннажных грузовых автомобилях. Зависимая подвеска используется в основном в качестве задней подвески, реже – на передней оси автомобиля. 
Основными видами зависимой подвески являются:
- подвеска на продольных рессорах;
- подвеска с направляющими рычагами.
В таких подвесках часто применяются различные виды поперечных тяг.
Для того чтобы регулировать задний мост на зависимую подвеску в последнее время часто устанавливают поперечную тягу с возможностью регулировки. Данную тягу ещё называют – тяга Панара.
Тяга Панара - элемент конструкции автомобильной подвески, реактивная штанга, препятствующая перемещениям оси (моста) в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. Первоначально была изобретена инженерами французской фирмы Panhard-Levasseur в начале ХХ века, и с тех пор находит широкое применение в автотранспорте.
Механизм Уатта (механизм Ватта, параллелограмм Ватта) изобретён Джеймсом Уаттом (19 января 1736 — 25 августа 1819) для придания поршню паровой машины прямолинейного движения.
Этот механизм не создаёт абсолютно прямолинейного движения, и сам Уатт не стремился добиться этого.
Механизм Уатта используется на задней оси в некоторых автомобильных подвесках в качестве усовершенствования тяги Панара. Оба метода предназначены для предотвращения смещения моста автомобиля вбок относительно его (автомобиля) кузова (или шасси), позволяя мосту, в то же время, двигаться в вертикальном направлении.
Механизм Уатта обеспечивает движение более приближённое к прямолинейному, чем тяга Панара.
Механизм состоит из двух горизонтальных балок одинаковой длины, прикреплённых с каждой из сторон шасси. Между этими двумя балками присоединено короткое вертикальное звено. Центр вертикального звена - точка, принуждаемая двигаться вертикально, - присоединено к центру оси. Все места соединения звеньев способны свободно вращаться в вертикальной плоскости.
 
Введение 8
1. Анализ устойчивости и управляемости автомобиля 12
1.1 Влияние конструкции подвески на плавность хода автомобиля 12
1.2 Влияние конструкции подвески на устойчивость автомобиля 17
1.3 Влияние конструкции подвески на управляемость автомобиля 24
1.4 Эксплуатационные факторы, влияющие на правляемость автомобиля 30
1.5 Постановка цели и задач проектирования 33
2. Разработка конструкции задней подвески 34
2.1 Обзор схем задних подвесок 34
2.2 Разработка кинематической схемы задней подвески 44
2.3 Расчёт показателей управляемости для прототипа и разрабатываемой подвески 45
2.4 Расчёт показателей устойчивости для прототипа и разрабатываемой подвески 52
2.5 Расчёт задней подвески 55
2.5.1 Расчёт упругого элемента подвески 55
2.5.2 Расчёт направляющих элементов подвески 57
2.5.3 Расчёт гасящего элемента подвески 58
3. Разработка технологии ремонта задней подвески 62
3.1 Способы ремонта подвески 62
3.2 Разработка технических условий на диагностику подвески 63
3.3 Разработка стенда для разборки-сборки разрабатываемой подвески 67
3.4 Расчёт на прочность наиболее нагруженных деталей приспособления 68
4. Разработка мероприятий БЖД 74
4.1 Актуальность решаемой проблемы 74
4.2 Техника безопасности при ТО автомобиля категории М1 75
4.3 Организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности в пункте ТО 78
5. Технико-экономическая оценка проекта 80
Выводы и предложения 90
Список используемой литературы 91
ПРИЛОЖЕНИЯ
 
Список используемой литературы
 
1. http://www.bibliotekar.ru/auto3/26.htm (25.01.2014).
2. Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: Учебник для студентов высших учебных заведений / Владимир Константинович Вахламов. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 240 с.
3. http://www.monstrohod.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=7:steer&catid=1:articles&Itemid=2 (01.02.2014).
4. http://ustroistvo-avtomobilya.ru/podveska/podveska-tipy-podvesok/ (10.03.2014).
5. http://www.autoprospect.ru/saab/9-5/12-5-geometriya-podveski.html (20.03.2014).
6. http://www.lada-auto.ru/cgi-bin/models.pl?model_id=6295171&branch=tth (20.03.2014).
7. Вахламов В.К. Автомобили конструкция и элементы расчета. ? М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 480 с.
8. http://www.electro-stavr.ru/?about=1&id_tovar=8250 (21.04.2014).
9. Решетов Д.Н. Детали машин: Учебник для студ. машиностроит. и механич. спец. вузов – М.: Машиностроение, 1989г. – 495 с., ил.
10. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов.-2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1993. – 271 с.
11. http://crt.ru/info/repair-suspension (20.05.2014).
12. Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам / Минавтопром СССР. М.: НАМИ, 1987. – 58 с.
13. Решетов Д.Н. Детали машин: Учебник для студ. машиностроит. и механич. спец. вузов – М.: Машиностроение, 1989г. – 495 с., ил.
14. Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин. - 4-е изд., перераб. и доп. - М: Высшая школа, 1985.-416 с.: ил.
15. Шкрабак В.С., Луковников А.В., Тургиев А.К. Безопасность жизнедеятельности в сельскохозяйственном производстве. – М.: Колос, 2005 – 512 с.
16. http://giuliano-est-ovest.com/giu/diagpod/ (03.06.2014).
17. Коноплев В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов на Дону.: Издательский центр «Феникс», 2004. – 136 с.
18. Справочник по оборудованию для технического обслуживания и ремонта тракторов и автомобилей. М.: Россельхозиздат, 1978. – 270 с.: ил.
19. Дунаев П.Ф. Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин: Учеб. Пособие для студ. техн. спец. вузов/П.Ф. Дунаев, О.П.Леликов./-8-е изд., перераб. и доп. М.: Издательский центр «Академия», 2003 г. – 496 с.
20. Решетов Д.Н. Детали машин: Учебник для студ. машиностроит. и механич. спец. вузов – М.: Машиностроение, 1989 г. – 495 с., ил.
21. Коган Э.И., Хайкин В.А. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. ? М.: Транспорт, 1984. -327с.: ил.
22. Луковников А.В., Шкрабак В.С. Охрана труда: Учебники для вузов. - 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Агропромиздат, 2005. - 512 с.: ил.
23. Автомобиль ВАЗ-2110. Техническое обслуживание и ремонт. М.: Транспорт, 2007. – 264 с.
24. http://epv.ru/ru/catalogproducts/elmeh/elmehpostdv/mp/ (03.06.2014).
25. http://www.newizv.ru/forum/?SectionID=1&ThreadID=30538 (03.06.2014).
26. Шкрабак В.С., Луковников А.В., Тургиев А.К. Безопасность жизнедеятельности в сельскохозяйственном производстве. – М.: Колос, 2007 – 517 с.
27. http://www.60.by/ru/content/master/dvslusl/reasons/ (03.06.2014).
28. Беклешов В.К. Технико-экономическое обоснование дипломных проектов: Учебное пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1991. – 176 с.
29. http://metal4u.ru/ (03.06.2014).
Подробнее
Тип работы Дипломная
Тема работы Задняя модернизированная подвеска ГАЗ-3110
Похожие товары