СОДЕРЖАНИЕ
Word, ведомость, спецификация, чертежи, титульный лист.
Введение (выдержка из текста дипломной работы)
Автомобили и автомобилестроение на сегодняшний день играют огромную роль в жизни каждого человека и мира в целом. Ведь посудите сами, невозможно представить сегодня человека не имеющего какого-либо средства передвижения.
Человеку всегда необходимо было перемещать как самого себя, так и различные грузы – камни и стволы деревьев для строительства, домашнюю утварь и продукты питания при вынужденной смене места обитания. Чаще всего эти операции осуществлялись на спине прирученных животных или волоком по земле. Но кто-то подложил под груз круглую деревянную чурку, а затем проткнул ее осью, получив колесо. Колесо – одно из самых замечательных изобретений, во много определившем развитие нашей цивилизации. Почти все современные механические устройства имеют в своем составе либо элементы колеса, либо его оси, либо поверхности вращения [1].
По – видимому отказ от пути биологического развития связан с весьма ограниченными биоресурсами нашей планеты. При попытке создания биологических помощников человек сразу сталкивается с необходимостью постоянного поддержания их минимального уровня жизни – то есть с необходимостью прокормить животное, которое в таком случае становится конкурентом собственно человеку. В то же время еще в недавнем прошлом минеральные богатства планеты, используемые при строительстве «механических заместителей» человека, казались неисчерпаемыми. Техногенному развитию способствовала и конкурентная борьба между отдельными сообществами за наиболее выгодный ареал обитания и жизненно важные ресурсы, которая часто превращалась в кровопролитные войны, успех в которых требовал быстрого перемещения боевых ресурсов.
Необходимости ускорения перемещения различных грузов и людей способствовали и экономические принципы существования человека – чем быстрее перевозится груз, тем быстрее обращается капитал, тем больше прибыль. Чем быстрее перемещается информация или деловые бумаги, тем скорее принимаются решения, быстрее осуществляются события, тем снова быстрее появляется прибыль. То есть погоня за прибылью, основным компонентом экономического развития современного общества, требует ускорения транспортных операций различного назначения. Это обстоятельство является основным параметром, определяющим развитие транспорта в современном обществе.
Колеса к кузову крепятся не жестко. В этом можно убедиться, подняв машину на подъемнике или приподняв с помощью домкрата: расстояние от колес до кузова увеличиться, они будут висеть свободно, держась на пружинах, рычагах и иных деталях, которые и представляют собой подвеску.
Одним из основных элементов является подвеска автомобиля. Она – промежуточное звено между кузовом и дорогой. Поэтому подвеска автомобиля должна быть комфортабельной, долговечной, прочной, легкой, безопасной, шумоизолированной, информативной, обеспечивать кинематику перемещения колеса и обеспечивать передачу горизонтальных (разгон-торможение) и вертикальных нагрузок (т.е. должна обеспечивать плавность хода).
Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.
«Предки» автомобиля обходились без подвески. О том, кто догадался отделить колеса от экипажа, история умалчивает, но с появлением между ними гибкой связи в виде кожаных ремней – скорость передвижения и комфорт пошли в гору. Тогда же и родился термин «подвеска», означающий буквально подвешивание кареты на осях. Затем была изобретена рессора, избавившая повозку от всестороннего раскачивания. Пакет металлических листов, стянутых стремянками, – предельно простая и надежная конструкция.
Подвеска первых автомобилей мало чем отличалась от «конной». До наших дней рессора дошла с минимальными изменениями и все еще используется на утилитарных внедорожниках, пикапах и грузовиках.
Работа подвески основывается на преобразовании энергии удара при наезде на неровность в перемещение упругого элемента подвески, вследствие чего сила удара, что передается на кузов, уменьшается, и плавность хода возрастает. Подвеска автомобиля обеспечивает упругую связь рамы или кузова с мостами и колесами, плавность хода и устойчивость автомобиля.
Плавность определяет комфортность езды. Устойчивость определяет способность противодействовать заносам и опрокидыванию, т.е. безопасность. Для этого необходимы точная кинематика колес, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем).
Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть легкой. Любая подвеска состоит из трех основных частей: направляющего устройства (рычаги, штанги), упругого элемента (пружины, торсионы) и гасительного (демпфирующего) элемента.
Назначение упругого элемента – смягчать толчки от дороги. Эту функцию могут выполнять рессоры, витые пружины, торсионы, пневматические или гидропневматические элементы. Два последних типа позволяют изменять клиренс.
Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Как правило, это металлический стержень круглого сечения со шлицевым соединением на концах. Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балки определенного сечения.
Конструктивно торсион одним концом крепиться к кузову или раме автомобиля, а другим – к направляющему элементу – рычагу. При перемещении колес торсион закручивается, чем достигается упругая связь между колесом и кузовом.
Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передаёт толкающие, тормозные и боковые усилия от колес на раму или корпус автомобиля. В случае пружинной подвески направляющим устройством служат грузы и штанги подвески. В рессорной подвеске сама листовая рессора передает продольные и боковые усилия, благодаря чему конструкция подвески упрощается.
С ростом скоростей колебания кузова стали влиять не только на комфорт, но и на безопасность. Так появились амортизаторы (гасительный элемент), поначалу фрикционные, затем гидравлические рычажные и, наконец, телескопические двухтрубные, успешно применяемые по сей день. На автомобилях в основном используются жидкостные, масляные амортизаторы.
Главное их назначение – борьба с резким распрямлением пружин после проезда через неровности. Это неприятное явление может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги и мешать ему выполнять свои функции – обеспечивать устойчивость и управляемость автомобиля. Принцип работы амортизатора таков, что создаваемые им усилия зависят от скорости перемещения его штока. Они тем больше, чем быстрее перемещается колесо относительно кузова. Их действие заключается в преобразовании энергии колебания за счет трения жидкости в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием.
Лучшие демпфирующие свойства присущи газонаполненным амортизаторам. Их варианты с автоматически изменяемыми характеристиками демпфирования используются в активных подвесках.
Подвески обычно классифицируются по их кинематике и по упругому элементу. Тип подвески определяет направляющее устройство. Все многообразие существующих кинематических подвесок можно свести к двум видам: зависимая и независимая.
Использование в качестве упругих элементов длинных скручивающихся стержней вместо пружин, рессор или гидропневматических баллонов – главная особенность торсионной подвески, отличающая ее от других типов автомобильных подвесок. Эта особенность определяет конструкцию подвески, её достоинства и недостатки, а также проблемы, возникающие при эксплуатации, и способы их устранения.
Торсион – тот самый скручивающийся стальной стержень – воспринимает нагрузки, возникающие при наезде колеса на дорожные неровности, и, закручиваясь под их действием, совместно с амортизатором уменьшает и гасит их силу, чем обеспечивается необходимая плавность хода. После проезда неровности торсион раскручивается в обратном направлении и не позволяет колесу потерять контакт с дорогой, благодаря чему поддерживается курсовая устойчивость и управляемость автомобиля.
Чтобы выполнять свои функции, торсион должен быть закреплен одним концом на кузове, другим – в рычаге подвески. В этом едины любые торсионные подвески, однако существуют две их разновидности – в зависимости от расположения торсионов относительно кузова.
Преимущества торсионной подвески:
– занимает меньше места по сравнению с пружинами;
– легко регулируется дорожный просвет;
– легко устанавливается на автомобиль;
– небольшая общая масса;
– хорошее изменение схождения под воздействием крена;
– хорошее положение центра крена без отрыва и «ныряния».
Недостатки торсионной подвески:
– не может обеспечить прогрессивного увеличения упругости;
– избыточная поворачиваемость под воздействием поперечной силы;
– максимальная нагрузка ограничена в связи с напряжениями в сварных соединениях;
– применение дорогих технологий.
Введение 8
1. Обоснование и выбор темы дипломного проекта 13
1.1 Требования к плавности хода автомобиля 13
1.2 Факторы, влияющие на плавность хода автомобиля 17
1.2.1 Конструкция упругого элемента подвески и плавность хода автомобиля 17
1.2.2 Конструкция гасящего элемента подвески и плавность хода автомобиля 25
1.2.3 Эксплуатационные факторы, влияющие на плавность хода автомобиля 33
1.3 Способы повышения плавности хода автомобиля 35
1.4 Постановка цели и задач дипломного проектирования 38
2. Разработка задней подвески автомобиля 40
2.1 Требования к подвеске автомобиля 40
2.2 Разработка кинематической схемы подвески 43
2.3 Расчёт показателей плавности хода автомобиля 48
2.4 Расчёт амплитудно-частотной характеристики автомобиля 52
2.5 Расчёт подвески 56
2.5.1 Расчёт кинематики подвески 56
2.5.2 Расчёт упругого элемента (торсиона) подвески 57
2.5.3 Расчёт рычага подвески 58
2.5.4 Расчёт стабилизатора поперечной устойчивости 59
3. Разработка технологии технического обслуживания и ремонта подвески 60
3.1 Перечень операций технического обслуживания подвески 60
3.2 Разработка технических условий на диагностику подвески 61
3.3 Разработка стенда для проверки технического состояния разрабатываемой торсионной подвески 64
3.3.1 Анализ существующих конструкций 64
3.3.2 Устройство и принцип работы подъемника 70
3.3.3 Описание работы электрической схемы 71
3.3.4 Техническое обслуживание подъемника 72
3.4 Технологические расчеты подъемника 73
3.4.1 Подбор мощности электродвигателя и размеров шкивов 73
3.4.2 Расчёт винтовой передачи 75
3.4.4 Прочностной расчет сварочного шва кронштейна 77
4. Разработка мероприятий БЖД для участка ТО подвески 79
4.1 Актуальность решаемой проблемы 79
4.2 Техника безопасности при ТО автомобиля категории М1 82
4.3 Организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности в пункте ТО 83
5. Определение технико-экономических показателей проекта 86
Выводы и предложения 95
Список литературы 96
ПРИЛОЖЕНИЯ
Список литературы
1. http://www.bibliotekar.ru/auto3/26.htm (24.02.2014).
2. http://www.dissercat.com/content/ (24.02.2014).
3. Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: Учебник для студентов высших учебных заведений / Владимир Константинович Вахламов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 240 с.
4. Вахламов В.К. Автомобили конструкция и элементы расчета. ? М.: Издательский центр «Академия», 2006. – 480 с.
5. http://legavto.ru/encyclopedia/read/torsion-podveska.html (20.03.2014).
6. http://systemsauto.ru/pendant/torsion_bar_suspension.html (20.03.2014).
7. http://v-safety.ru/ustrojstvo-torsionnoj-podveski-avtomobilej/ (20.03.2014).
8. http://autoustroistvo.ru/hodovaya-chast/torsionnaya-podveska/ (20.03.2014).
9. Решетов Д.Н. Детали машин: Учебник для студ. машиностроит. и механич. спец. вузов – М.: Машиностроение, 1989г. – 495 с., ил.
10. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов.-2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1993. – 271 с.
11. Напольский Г.М., Солнцев А.А. Технологический расчет и планировка станций технического обслуживания автомобилей, – М., 2003. – 53 с.
12. Коноплев В.Н. Проектирование станций технического обслуживания. ? М., 2002.
13. Шкрабак В.С., Луковников А.В., Тургиев А.К. Безопасность жизнедеятельности в сельскохозяйственном производстве. – М.: Колос, 2007 – 517 с.
14. http://www.bibliotekar.ru/auto3/2.htm (17.05.2014).
15. http://ru.wikipedia.org/wiki/Тормозная_система (17.05.2014).
16. Коноплев В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов на Дону.: Издательский центр «Феникс», 2004 – 252 с.
17. Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам / Минавтопром СССР. М.: НАМИ, 1987.-58 с.
18. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Кузнецова Е.С. – М.: Наука, 2004 – 535 с.
19. Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей. – М.: Форум, 2007. – 432 с.: ил.
20. Сарбаев В.И., Селиванов С.С., Коноплев В.Н., Демин Ю.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов., 2004. – 448 с.
21. Справочник по оборудованию для технического обслуживания и ремонта тракторов и автомобилей. М.: Россельхозиздат, 1978. – 270 с.: ил.
22. http://avtorial.ru/VAZ2/Kalina_1.html (18.05.2012).
23. Власов В.М., Жанказиев С.В., и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования. – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 480 с.
24. Черемисинов В.И. Расчёт деталей машин: Учебное пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – Киров: Вятская ГСХА, 2010. – 270 с. ил.
25. Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин .-4-е изд., перераб. и допол.-М: Высшая школа, 1985.-416 с.: ил.
26. Луковников А.В., Шкрабак В.С. Охрана труда: Учебники для вузов. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Агропромиздат, 2007. – 517 с.: ил.
27. Кальмансон Л.Д. и др. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля «Волга» ГАЗ-3110. – М.: Издательство «Колесо», 2004. – 336 с.: ил.
28. http://www.60.by/ru/content/master/dvslusl/reasons/ (22.05.2013).
29. Беклешов В.К. Технико-экономическое обоснование дипломных проектов: Учебное пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1991. – 176 с.
