\"\"

Дипломная работа на тему Независимая задняя подвеска на косых рычагах М2

Дипломная работа на тему Независимая задняя подвеска на косых рычагах М2
Дипломная работа на тему Независимая задняя подвеска на косых рычагах М2
Код работы: 0011075
1 650.00 р.
 

Тип работы: Дипломная
Тема работы: Независимая задняя подвеска на косых рычагах М2

СОДЕРЖАНИЕ
 
Word, ведомость, спецификация, чертежи, титульный лист.
 
Введение (выдержка из текста дипломной работы)
 
Данный дипломный проект выполнен на тему: «Автомобиль категории М2 с разработкой независимой задней подвески, технологии технического обслуживания и ремонта».
Автомобили категории М2 – транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 тонн.
Основными устройствами, защищающими автомобиль от динамических воздействий дороги и сводящими колебания и вибрации к приемлемому уровню, являются подвеска и шины.
Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля [1].
Подвеска выполняет следующие функции:
- физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля - кузовом или рамой;
- передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
- обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.
Первая подвеска для автомобиля, - самая классически примитивная из всех, - была заимствована от телеги. Мост крепился в шасси самым простейшим способом - при помощи листовой рессоры или пружины. Подобная подвеска используется и сейчас, в мало измененном виде, в современных грузовых автомобилях. До начала 1950-х годов этот вид подвески использовался во всех легковых автомобилях, и до 1980-х годов во всех дешевых легковых машинах. 
Однако по мере того, как росла скорость и совершенствовался двигатель, примитивные рессоры стали тормозить развитие автомобилестроения, ухудшая управляемость автомобиля и его ездовые качества. К 1924 году производители, к примеру Фрэйзер Нэш, использовали дополнительные соединения с целью улучшить движение, но с применением тех же листовых рессор. Следующим важным шагом в развитии автомобиля явилась независимая подвеска, когда колебания одного колеса не влияют на колебания другого. Большинство самых популярных классических автомобилей мира имеют аналогичные недостатки подвески, но отличаются их устройством. Техническое решении подвески, похоже, характеризуется национальным характером производителя. Начиная с 1930-х гг, на американские автомобили устанавливали передние рычажные подвески. Считается, что именно первым американский инженер изобрел, ставшей универсальной, стойку Макферсона, хотя впервые, в 1950 году, она использовалась в английском автомобиле Ford Consul.
Немецкие автопроизводители первую независимую подвеску со свободным ходом установили на Мерседесе. Подвеска успешно применялась до 1960-х годов. Volkswagen в качестве независимой подвески использовал независимую подвеску на продольных рычагах с поперечными тормозами. С 1970-х годов в передней подвески стали применяться стойки Макферсона впереди и диагональные рычаги сзади. Многие энтузиасты считают езду с резкими стартами и сильными заносами самой что ни на есть классической, таких моментов с аналогичной системой подвески хватает с избытком. Автомобиль с сильно нагруженным задним мостом, а также все BMW производства 1970-х годов были оборудованы диагональными рычагами.
Итальянский Fiat Topolino был оборудован нижними рычагами и поперечными рессорами впереди, задняя подвеска была оснащена полуэллиптическими рессорам. Аналогичные подвески Lancia в 1960-х годах ставила на передние колеса своих моделей Fulvia и Flavia, кроме того, вплоть до начала 1980-х их можно было видеть на моделях легковых автомобилей Fiat.
Однако наилучшей и классической по своему техническому решению считается подвеска с двумя рычагами, которая, начиная с 1950-х годов, используется практически во всех спортивных автомобилях. Такая подвеска стоит недешево, настроить ее тоже не легко, однако только она, благодаря своей идеальной геометрии, дает возможность полностью контролировать перемещения колёс.
Изобретатели первых автомобилей уже тогда уделяли особое внимание комфортабельности транспорта. Когда максимальная мощность мотора была на порядок ниже, чем в современных автомобилях, например в последней модификации mini cooper one, главной задачей мирового автомобилестроения было увеличение комфорта пассажиров во время поездки.
Перед сотрудниками инженерных отделов cadillac дилер и других авто концернов стояла задача сделать ход машины более плавным, позволить колесам двигаться, преодолевая препятствия на дороге, тогда как кузов должен был оставаться параллельным трассе. Для этой цели в комплектацию автомобилей были добавлены металлические пружины, которые смягчали удары и резкие движения кузова, возникающие вследствие контакта колес автомобиля с препятствиями на дороге. Таким образом, использование пружин позволяло колесам динамично двигаться, огибая неровности трассы и не доставляя пассажирам больших неудобств. Однако большим минусом такого механизма стало интенсивное раскачивание кузова машины из стороны в сторону. Многие пассажиры жаловались на «морскую болезнь». Нужен был механизм, который бы уравновешивал поведение кузова на выбоинах.
На разработку такого механизма подвески ушло немало времени и сил. Конструкторы предложили использовать наряду с металлической пружиной демпфирующие элементы - амортизаторы, гасящие колебания салона машины. Главным принципом, обеспечивающим такой эффект, стала прокачка жидкости через клапаны механизма. Сегодня в качестве наполнителя амортизатора может использоваться даже газ, под давлением движущийся внутри системы.
Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.
Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.
Преимущества независимой подвески выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.
Анализируя всё вышеперечисленное, можно заключить, что управляемость на независимой подвеске выше.
 
Введение 8
 
1. Влияние конструкций подвесок на эксплуатационные свойства автомобиля 12
1.1 Назначение и типы подвесок 12
1.2 Зависимая и независимая подвеска в обеспечении управляемости 15
1.3 Зависимая и независимая подвеска в обеспечении устойчивости автомобиля 18
1.4 Постановка цели и задач дипломного проектирования 21
2. Разработка независимой задней подвески 23
2.1 Требования к задней подвеске 23
2.2 Обзор схем задних подвесок 26
2.2.1 Зависимая подвеска «классическая» 27
2.2.2 Подвеска «Де Дион» 28
2.2.3 Гидропневматическая подвеска 29
2.3 Разработка кинематической схемы задней подвески 32
2.4 Расчёт упругой характеристики разрабатываемой подвески в сравнении с аналогом 46
2.5 Расчёт показателей управляемости и устойчивости для прототипа и разрабатываемой подвески 50
2.6 Расчёт задней подвески 56
2.6.1 Расчёт упругого элемента подвески 56
2.6.2 Расчет на прочность нижнего рычага подвески 58
2.6.3 Расчёт стабилизатора поперечного крена подвески 58
3. Разработка технологии технического обслуживания задней подвески 60
3.1 Способы определения технического состояния независимой задней подвески 60
3.2 Разработка технических условий на диагностику независимой задней подвески 64
3.3 Способы обнаружения неисправностей 66
3.4 Разработка подъёмника для проверки технического состояния передней подвески 78
4. Разработка мероприятий БЖД 83
4.1 Актуальность решаемой проблемы 83
4.2 Организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности на производстве 84
4.3 Расчет освещения на участке ТО 86
4.4 Организация безопасной работы с подъемником 88
4.5 Техника безопасности при обслуживании автомобиля категории М2 89
5. Определение технико-экономических показателей проекта 91
Заключение 100
Список литературы 102
ПРИЛОЖЕНИЯ
 
Список литературы
 
1. http://pnevmopodveska-club.ru/topic/682-podveska-avtomobilia-vidy-podvesok/ (26.02.2014).
2. http://otherreferats.allbest.ru/transport/00102204_0.html (26.02.2014).
3. http://www.autoexpert.in.ua/ru/30-chto-takoye-upravlyayemost.html (26.02.2014).
4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/00120253_0.html (26.02.2014).
5. http://www.integralauto.ru/ustoichivost_auto.html (26.02.2014).
6. http://www.drive2.ru/cars/mercedes/m_class/m_class_w163/evgenii110/journal/1517677/ (26.02.2014).
7. http://studopedia.ru/1_90215_trebovaniya-k-podveske.html (17.03.2014).
8. Вахламов В.К. Автомобили конструкция и элементы расчета. ? М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 480 с.
9. Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: Учебник для студентов высших учебных заведений/ В.К. Вахламов. – М.: Издательский центр «Академия», 2006, – 240 с.
10. http://www.autoprezent.ru/gaz-2705-3221/technicheskie-dannie-i-charakteristiki-gaz-2705.html (26.04.2014).
11. Коноплев В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов на Дону.: Издательский центр «Феникс», 2004, - 250 с.
12. Положение о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам / Минавтопром СССР. М.: НАМИ, 1987. – 58 с.
13. Сарбаев В.И., Селиванов С.С., Коноплев В.Н., Демин Ю.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов., 2004. – 448 с.
14. Прайс-лист на продукцию «Автоцентр К16-Авто». -  Киров.: Прайс-лист, 2009. - 24 с.
15. http://www.avtoserver.su/articles/82/82_208.html (25.05.2014).
16. http://www.p-komplekt.ru/catps.141.htm#253 (25.05.2014).
17. http://25273.ru.all.biz/cat.php?oid=207716 (25.05.2014).
18. http://www.ttest.ru/production/spi1.html?anticode=o8jooj92gqmokvdob51ch3b8a0 (25.05.2014).
19. Артамонов. В.И. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Транспорт, 1982. – 420 с.
20. Проектирование и расчет подъемно-транспортных машин сельскохозяйственного назначения/М.Н. Ерохин, А.В. Карп, Н.А. Выскребенцев и др.; Под ред. М.Н. Ерохина и А.В. Карпа. - М.: Колос, 1999. - 228 с.: ил. - (Учебники и учеб. пособия для студентов высш. учеб. заведений).
21. Дунаев П.Ф. Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин: Учеб. Пособие для студ. техн. спец. вузов/П.Ф. Дунаев, О.П.Леликов./-8-е изд., перераб. и доп. М.: Издательский центр «Академия», 2003 г.-496 с.
22. В.И. Черемисинов. Расчёт деталей машин. – Киров: РИО ВГСХА, 2001. - 233 с., ил.
23. Луковников А.В., Шкрабак В.С. Охрана труда: Учебники для вузов. - 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Агропромиздат, 2007. - 517 с.: ил.
24. Кальмансон Л.Д. и др. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля «Волга» ГАЗ-3110. – М.: Издательство «Колесо», 2004. – 336 с.: ил.
25. Беклешов. В.К. Технико-экономическое обоснование дипломных проектов: Учебное пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1991. – 176 с.
Подробнее
Тип работы Дипломная
Тема работы Независимая задняя подвеска на косых рычагах М2
Похожие товары