СОДЕРЖАНИЕ
Word, ведомость, спецификация, чертежи, титульный лист.
Введение 10
1. Обоснование темы проекта 14
1.1 Нагрузки на заднюю подвеску спортивного автомобиля 14
1.2 Влияние параметров задней подвески на устойчивость и управляемость спортивного автомобиля 22
1.3 Пути повышения устойчивости и управляемости спортивного автомобиля 29
1.4 Постановка цели и задачи дипломного проекта 34
2. Разработка подвески спортивного автомобиля для кольцевых гонок 35
2.1 Требования к подвеске автомобиля, участвующего в кольцевых гонках 35
2.2 Расчет показателей устойчивости и управляемости автомобиля, участвующего в кольцевых гонках 40
2.3 Разработка кинематической схемы подвески 50
2.4 Расчет подвески 53
2.4.1 Расчет кинематики подвески 53
2.4.2 Расчет подвески при движении 55
2.5.3 Расчет амортизатора 57
3. Разработка технологии технического обслуживания и ремонта подвески 58
3.1 Перечень операций технического обслуживания подвески 58
3.2 Разработка технических условий на диагностику подвески 60
3.3 Подбор и разработка технологического оборудования на диагностику подвески 63
3.3.1 Анализ существующих конструкций 63
3.3.2 Описание разрабатываемой конструкции 70
3.3.3 Правила обслуживания диагностического стенда подвески 75
3.3.4 Проверочный расчет платформы стенда на изгиб 78
3.3.5 Проверочный расчет анкерных болтов 81
4. Разработка мероприятий БЖД для участка ремонта подвески 86
4.1 Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей 86
4.2 Разработка мер пожарной безопасности участка диагностики 88
4.3 Разработка мер техники безопасности по конструкции 90
5. Расчёт технико-экономических показателей 92
5.1 Определение технико-экономических показателей по подвеске 92
5.2 Определение технико-экономических показателей по стенду 99
Выводы и предложения 108
Список литературы 110
Приложения
Список литературы
1. Афанасьев Л.Л., Колясинский Б.С., Маслов А.А. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей.- М.: Транспорт, 1980. -216с.
2. Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: учебник для студ. высш. учеб. заведений / 2 – е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – 240 с.
3. ГОСТ 12.2.033-78 «Рабочее место при выполнении работ сидя. Общие эргономические требования».
4. ГОСТ 12.2.034-78 «Рабочее место при выполнении работ стоя. Общие эргономические требования»
5. ГОСТ 12.2.049-80 «Оборудование производственное. Общие эргономические требования»
6. ГОСТ 12.2.061-81 «Оборудование производственное. Общие требования безопасности к рабочим местам».
7. Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1975. 392 с.
8.Диагностические комплексы и средства их проверки. А.М. Хазаров. – М.: НИИНатопрм, 1982
9. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. – М.: Транспорт, 1981. 175 с.
10. Мирошников Л.В. Организация и технология диагностирования подвижного состава АТП: Учебное пособие. – М.: МАДИ,1981. – 99 с.
11. Напольский Г.М. Методические указания по технологическому расчету и планировке автотранспортных предприятий. – М.: МАДИ, 1980. – 127 с.
12. Напольский Г.М. Организация и техническое проектирование станций технического обслуживания автомобилей: Учебное пособие. – М.: МАДИ, 1981. – 84 с.
13. Напольский Г.М. Основы технологического проектирования автотранспортных предприятий: Учебное пособие.– М.: МАДИ, 1978.¬ 122с.
14. Напольский Г.М Технологическое проектирование автотранспортных предприятий: Учебник для вузов. – М.: Транспорт,1985. – 231 с.
15. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта: РД-200-РСФСР-15-0150-81.-М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1982. – 87 с.
16. СНиП -93–74: Предприятия по обслуживанию автомобилей/Госстрой СССР.– М.:Стройиздат, 1975, – 18 с.
17. СНиП РК 2.02.01-2001 «Пожарная безопасность зданий и сооружений», Астана, 2002.
18. СНиП РК 2.04-05-2002 «Естественное и искусственное освещение».
19. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БТЦО.– М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983. – 98 с.
20. Технико-экономические показатели предприятий автомобильного транспорта: РД – 200 – РСФСР – 13 – 0166–82/Минавтотранс РСФСР. – М.:Картолитография. – 1982. – 89 с.
21. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/ Ю.П. Баранов, А.П. Болдин, В.М. Власов, В.А. Зарубкин, Г.В.Крамаренко, Е.С. Кузнецов, Л.В. Мирошников, В.А. Мастиков, В.А. Николаев, Г.М. Напольский, В.А. Черненко, В.Д. Чепурный. Под ред. Г.В. Крамаренко. – 2-е изд. перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983. – 488 с.
22. Шейнин А.М. Методы расчета автомобильного парка в техническом обслуживании и ремонте. – М.: Высшая школа, 1966. – 14–24 с.
23. Эксплуатация оборудования для диагностики легковых автомобилей/А.М. Хазаров, Ю.Н.Фролов, В.С. Щербушенко, К.В. Обиденный. – М.: Транспорт, 1980. – 160 с.
24 .http://autonotes.info/sily-v-detalyax-shassi/ (10.10.2013г.)
25. http://www.auto-sport.ru/archive/2003/09/uaz_niva (13.03.13г.).
26. http://avto-barmashova.ru/konstrukzi_avto/analiz_komponovochni_shtm (30.09.13).
Введение (выдержка из текста дипломной работы)
Возникновение и развитие автомобильного спорта (автомобильных соревнований различных типов) как у нас в стране, так и во всем мире тесно связано с бурным процессом автомобилизации, одним из самых ярких явлений современной жизни. Основными критериями автомобильного спорта являются уровень водительского спортивного мастерства и степень технического совершенства автотехники. Отсчет международной истории становления и развития автомобильного спорта принято считать 1894г., когда прошли первые состязания на автомобиле между Парижем и Руаном, отечественной – 1898г., когда состоялась “гонка моторов” под Санкт-Петербургом (100-летие которой отметили в октябре 1998г.). Управление автомобильным спортом осуществляется Международной автомобильной федерацией (ФИА) и, сейчас в нашей стране, Российской автомобильной федерацией (РАФ), а также региональными автомобильными федерациями. Автоспорт объединяет многообразные виды и формы проведения соревнований: кольцевые и трековые гонки, ралли и картинг, картинг и многоборье, заезды на установление рекордов и др.
Соревнования проводятся на легковых и грузовых автомобилях. Для гонок используют специально разработанные спортивные автомобили. Вся конструкция тщательно спроектирована для получения высоких результатов и побед. Большое значение имеют параметры подвески.
Чтобы шина работала на 100%, она должна использовать всю площадь контакта. Шины при загрузке сильно деформируются, встают на внешний край протектора в повороте, в то время как внутренний теряет контакт с полотном – это эффект называется подламывание. В поворотах автомобиль кренится, и угол крена прибавляется к тому, что шины подломились — наружняя часть протектора нагружается еще сильнее, то есть нагрузки возрастают. Сохранить плоскость шин параллельной полотну – это основная задача уменьшения кренов. Простейший способ уменьшить крен – это установить более жесткие пружины или более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости. Но основной способ заставить плоскость шины прилегать к полотну полностью – это увеличение угла развала, вернее увод угла в отрицательную сторону по градусной шкале. Угол развала колес – это угол поперечного наклона колеса по направлению движения автомобиля. Если нижние края колес ближе к центру машины -то развал положительный, если верхние ближе к центру и колеса стоят “домиком” -развал отрицательный.
Установка отрицательного угла развала уменьшает подламывание профиля и компенсирует уменьшение пятна контакта. Главное установить отрицательный угол именно так, чтобы пятно контакта было максимально большим во время загрузки колеса и крена в повороте. В то же время установка слишком большого угла развала принесет больше негативных аспектов:
1. Это ухудшит сцепление шин во время торможения
2. Ухудшит так же и показатели разгона, если слишком большой угол развала применен к ведущей оси – шины непременно будут проскальзывать.
3. Усилится тенденция к черезмерному отслеживанию неровностей дороги, каждая кочка будет сбивать с прямолинейного движения.
4. В колее машину начнет сильно водить в стороны.
5. Сильно увеличится износ шины.
Конструкция подвески тоже важна при выборе угла.
Подвескам типа McPherson нужен более отрицательный угол развала, так как они очень чувствительны к кренам кузова. Двурычажным или многорычажным же чаще большой угол развала не требуется — жесткой связи статичного и динамического угла развала у таких подвесок нет, нет линейной зависимости реального положения плоскости шины от угла крена кузова. Больший отрицательный угол будет так же опрадан на автомобилях с мягкой подвеской из-за больших кренов.
Как это ни удивительно базовые настройки почти для всех автомобилей сходящих с конвеера практически не отличаются, вне зависимости от типа расположения двигателя и привода на колеса. Многие профессиональные водители используют настройки, абсолютно идентичные кольцевым, чтобы сбалансировать износ шин и получить максимально возможный контроль над автомобилем.
Однако, регулировка углов развала на большинстве современных авто отсутствует вовсе. Даже если она есть, то часто диапазон регулировки настолько мал что идеально настроить машину не представляется возможным. Лучший способ регулировки развала на подвесках это установка верхних опорных элементов подвески с изменяемым углом крепления штока амортизатора, в простонародье «camber plates». На таких опорах точка крепления скользит и фиксируется в пределах прямоугольного паза.
Второй способ более недорогой, но не менее эффективный. Нижние рычаги на некоторых автомобилях позволяют проточить отверстия для крепления нижней шаровой опоры стойки до U-образной прорези. Заменив болт или гайку крепления нижней опоры на специальный эксцентрик и поворачивая его можно регулировать развал.
Всего несколько миллиметров диапазона перемещения нижней шаровой опоры могут дать довольно солидный диапазон регулировки угла развала.
Многие автомобили с моногорычажными подвесками или подвесками с двойными а-образными рычагами часто оборудованы регулировочными муфтами верхних рычагов подвески, для коррекции развала. Бывают и исключения. Но в таких случаях можно найти рычаги с регулировочными муфтами на рынке тюнинговых комплектующих.
Настройка угла развала – эффективна и экономически выгодна. Оптимизируя углы для конкретной машины и стиля вождения, можно извлечь больше сцепления с покрытием, чем устанавливая всякое дорогостоящее подвесочное железо. Исключением будут только качественные шины.
На основании всего выше сказанного нами формулируется тема дипломного проекта: «Спортивный автомобиль категории М1 с разработкой задней подвески, повышающей устойчивость и управляемость автомобиля». Ставится задача изменения угла развала колес в отрицательную сторону на задней нерегулируемой подвеске с помощью проставки. Тем самым улучшатся показатели управляемости и устойчивости автомобиля.
